In het geval dat de piloot een medisch noodgeval heeft, moeten de volgende stappen voldoende informatie bieden om u te helpen het vliegtuig veilig naar de dichtstbijzijnde luchthaven te brengen. Deze stappen bieden een realistische en haalbare gids, op voorwaarde dat u twee dingen in gedachten houdt:

  • Het zal niet gemakkelijk zijn, dus voorbereiding van tevoren is essentieel.
  • Je zult je 100% moeten concentreren op het vliegen met het vliegtuig en de medische toestand van de piloot alleen moeten laten. Taak 1 is om het vliegtuig veilig op de grond te krijgen.

Nieuwere vliegtuigen hebben een zeer uitgebreid instrumentenpaneel met glaspanelen, maar dat wordt in dit artikel niet uitgebreid behandeld. Indien nodig, zult u de complexere instrumenten en bedieningselementen van het glazen paneel kunnen begrijpen door vertrouwd te raken met de zes basisinstrumenten in een Cessna 172, een van de meest voorkomende vliegtuigen.

Deel een van de zeven:
Leren over de basisinstrumenten en bedieningselementen

  1. 1 Bestudeer een Cessna 172-instrumentenpaneel voor vliegtuigen. Het is een standaard vliegtuigpaneel met zes ronde "basisvlieginstrumenten," soms genoemd "de zes pack."Dit zijn degenen in het midden, direct voor de stoel van de piloot.Let op, ook dat sommige vliegtuigen ook een set instrumenten en bedieningselementen zullen hebben in de positie van de co-piloot.
  2. 2 Maak uzelf vertrouwd met het sixpack. De zes instrumenten zullen in de volgende volgorde worden geplaatst:
    • Linksboven - De "Luchtsnelheid Indicator"toont vliegtuig luchtsnelheid, meestal in knopen. (Een knoop is een zeemijl per uur - ongeveer 1,15 MPH of 1,85 km / uur).
    • Midden bovenaan - De "Kunstmatige horizon"toont de vliegtuighouding, dat wil zeggen, hoe het vliegtuig in alle richtingen helt - of het vliegtuig nu klimt of daalt en hoe het vliegt - links of rechts.
    • Rechtsboven - De "altimeter"toont de hoogte (hoogte) van het vliegtuig, in voeten MSL-voeten bovengemiddeld, of gemiddeld, zeeniveau.
    • Linksonder - De "Draai- en bankindicator"is een dubbel instrument dat vertelt hoe snel je de kompaskoers verandert (koers van de bocht) en ook of je in een gecoördineerde vlucht bent, de juiste (op de stoel zitten) G's van de turn voelt. ook wel de "Turn and Slip Indicator" of "Needle Ball."
    • Midden onder is de "Koersindicator"dat de huidige kompasrichting weergeeft Houd er rekening mee dat kleine hoeveelheden wrijving in de kopgyro dicteren dat dit instrument doorlopend moet worden gekalibreerd Dit wordt hieronder uitgelegd in de kalibratieprocedure.
    • Rechtsonder is de "Verticale snelheidsindicator"wat aangeeft hoe snel je hoger of lager gaat, het geeft de snelheid van dalen (of klimmen) in feet per minuut." Nul betekent dat je hoogte handhaaft en niet klimt of afdaalt.
  3. 3 Test je kennis van het six pack. Kunt u, met behulp van de 172 paneelfoto hierboven, lezen wat de huidige situatie van het vliegtuig is door de zesdelige paneelinstrumenten te lezen?
    • Uw antwoord had moeten luiden: "Het vliegtuig bevindt zich in een licht klimmende bocht naar links en vaart met een snelheid van 110 knopen ongeveer 3.100 voet (944,9 m) boven de zeespiegel op een koers van 178 ° (bijna pal zuid)."
  4. 4 Bestudeer de bedieningselementen van het vliegtuig. De benodigde controles voor deze missie zijn als volgt:
    • smoorklep - Een zwarte knop - Wanneer u naar voren duwt, draait de motor op vol gas en wanneer deze helemaal naar achteren wordt getrokken, staat de motor stationair.
    • Brandstofmengsel - Een rode knop - volledig naar binnen geschoven is de rijkste mengeling (gebruikt voor het opstijgen en landen op zeeniveau), terwijl de volledige achterkant de motor is uit. Trek de rode knop alleen volledig uit als u op de grond staat en klaar bent om de motor af te zetten.
    • Carburateur Warmte - Wordt gebruikt voor het verwarmen van de motorluchtinlaat bij ijsvorming en bij lange afdalingen met stationair draaiende motor - omstandigheden waarbij een koude motor met koude lucht ijsvorming zou kunnen veroorzaken. Houd er rekening mee dat dit voor alle praktische doeleinden volledig of volledig moet zijn.
    • flaps - Een schakelaar met vlakke handgreep om de stand van de vleugelflap te selecteren. Dit wordt gebruikt om het vliegtuig tot een veilige snelheid te vertragen ter voorbereiding op de landing van het vliegtuig. Houd er rekening mee dat de flappen voor elke inkeping inkepen, één positie (10 °) per keer.
    • Brandstoftank selecteren - Een Cessna 172 zou bijna altijd op "Beide Tanks" staan.
    • Stuur (Yoke) - Dit bepaalt de houding (klimmen en draaien) en de snelheid van het vliegtuig. Gebruik kleine toonhoogteaanpassingen, in- en uitzoomen voor toonhoogte (om te klimmen of af te dalen). Draai de juk naar links en rechts om het vliegtuig te banken.
    • Motortoerental wordt gebruikt voor het instellen van het motortoerental (vermogen) voor klimmen, dalen en / of landen.
    • Roer pedalen - Deze worden aan uw voeten bediend. Druk op de bovenrand van de pedalen en de remmen worden gebruikt. (Dit heeft natuurlijk alleen effect wanneer je op de grond zit.) Door op het onderste gedeelte van de pedalen te drukken, kun je sturen terwijl je op de landingsbaan staat en kun je kwalitatief goede bochten maken in de lucht. Je zult ook het onderste deel van de roerpedalen gebruiken om bij de eindnadering in lijn te blijven met de startbaan.
    • Controle trim - Er zijn twee trimwielen in het paneel die, mits goed afgesteld, u bijna hands-off controle geven. U zult deze in geval van nood niet gebruiken. Wees je er ook van bewust dat als je ze wel probeert te gebruiken om te trimmen voor de landing, je misschien niet genoeg pitch-controle hebt om snel hoogte te krijgen in het geval van een doorstart. Je zou opnieuw moeten trimmen in het geval van een doorstart, maar het is veel beter om gewoon weg te blijven van deze controles en ze te overwegen off limits.

Deel twee van zeven:
Navigatie- en besturingsapparatuur gebruiken

  1. 1 Raak vertrouwd met de navigatie- en communicatieapparatuur. De radio- of NAV / COM-apparatuur wordt gebruikt om door het vliegtuig te navigeren en, belangrijker, om met de toren of ATC (Air Traffic Control) te praten. Bel ze in geval van nood zodra ze het vliegtuig onder controle hebben.
  2. 2 Laat iemand je tonen hoe je de radiofrequentie instelt of wijzigt om te communiceren met ATC (de luchthaventoren). Het wijzigen van de frequentie is misschien niet nodig, maar u moet weten hoe u dit moet doen en u moet de tijd nemen om te oefenen voordat u zich in een noodsituatie bevindt, zodat u hier niet op wordt gehangen als zich een noodgeval voordoet. Communicatie is een cruciaal aspect van het overleven van een noodsituatie. - Er is weinig kans dat u veilig zult kunnen landen zonder de toren en hun begeleiding.
  3. 3Vraag je piloot om de noodfrequentie. Zet de noodfrequentie vast in het geheugen, voor het geval u het nodig heeft.
  4. 4 Oefen met het veranderen van frequenties. Werk totdat dit een tweede natuur wordt en je kunt frequenties eenvoudig en natuurlijk schakelen en afstemmen.
  5. 5 Weet wanneer niet om frequenties te veranderen. Als je al in gesprek bent met ATC, blijf dan zo lang mogelijk op die frequentie. ATC zal u vertellen wanneer u van frequentie moet veranderen. Do niet ga naar de noodfrequentie. Vertel ATC dat je bent "Een noodtoestand uitspreken."- Ze helpen je veilig thuis te komen. Doe wat ze van je vragen en zorg ervoor dat je een bevestiging krijgt van alles waar je niet zeker van bent voordat je actie onderneemt.

Deel drie van zeven:
Oefenen in het vliegtuig

  1. 1 Leer in een echt vliegtuig. Het is het beste als je versterkt wat je hebt geleerd over het sixpack en de basisbedieningen in een echt vlak, bij voorkeur in een Cessna 172.
  2. 2 Versterk uw kennis van het instrumentenpaneel en de bedieningselementen in het vliegtuig. Maak gebruik van een afdruk van de bovenstaande stappen om te zien of u op elk instrument en elke controle kunt wijzen. Zeg tegelijkertijd hardop voor elke toepassing.
  3. 3 Overdenk jezelf op elk van de instrumenten. U moet niet alleen onmiddellijk elk instrument in één oogopslag kunnen benoemen, maar ook de informatie beschrijven die u van elk instrument krijgt.
    • Kijk naar de meters en kijk of u het normale werkbereik kunt bepalen. Vraag jezelf vervolgens af welke basisacties je zou moeten uitvoeren om voor bepaalde omstandigheden te corrigeren. Als u bijvoorbeeld een beetje afdaalt en weer op niveau wilt komen, wat zou u dan moeten doen? Neem even de tijd om diep na te denken over de scenario's die u zich voorstelt en visualiseer de juiste actie die u zou kunnen ondernemen. Dit zal je geest prikkelen om verdere lessen te absorberen.
    • Het wordt ten zeerste aanbevolen dat u genoeg tijd hieraan besteedt om het gevoel te krijgen dat u het beheerst, tot op dit punt. U moet op zijn minst een goed gevoel hebben voor welke informatie elk instrument geeft en hoe dit zich verhoudt tot de vliegtuigpositie en vluchtvlucht op korte termijn.
  4. 4 Target en beheers elk van de instrumenten en bedieningselementen:
    • De luchtsnelheid indicator (linksboven) heeft bogen in groen, geel, wit en rood gekleurd. De normale luchtsnelheid zal natuurlijk in het groen zijn en de onderste rand van groen geeft de flap-up overtreksnelheid aan. Probeer je best om het instrument tijdens het varen in de groene cirkel te houden.
      • Gebruik de Yoke om neus-omhoog en neus naar beneden in te stellen (pitch) om de luchtsnelheid in te stellen; gebruik de gashendel niet om de luchtsnelheid aan te passen.
      • De rode lijn is de snelheidslijn "nooit overschrijden". Blijf daar weg!
      • Het witte bereik is de veilige snelheid van de flapverlaging en het onderste uiteinde van wit is de overtreksnelheid voor volle flappen omlaag (alleen gebruikt bij de eindnadering voor de landing).
    • De Kunstmatige horizon heeft een miniatuurvliegtuig in het midden. In rechte en vlakke vlucht zou het daar moeten blijven. Als het begint te drijven, gebruik dan het juk om het kleine vliegtuig op de horizonlijn opnieuw te centreren en / of te nivelleren.
    • De altimeter kan beginnen te winden of te ontspannen. Als u probeert een gelijkmatige vlucht te handhaven, gebruikt u het juk om uw hoogte te stabiliseren. Je kunt zien dat je deze zes instrumenten moet scannen om de controle over het vliegtuig te behouden. - Dat is waarom de zes gelijk voor de piloot staan. Scan ze vaak.
    • De Naaldbal moet gecentreerd blijven wanneer u in horizontale vlucht bent en het vliegtuig draait. Tijdens het draaien toont de naaldbal grafisch de kwaliteit van de draai die je maakt. Probeer je beurten zeer oppervlakkig te houden, minder dan 10 °. Hierdoor blijf je uit de problemen. dat is wat je zoekt wanneer je een vliegtuig bestuurt, vooral voor de eerste keer, en vooral in noodgevallen.
    • De Koersindicator moet op de kop staan ​​die u probeert te vliegen. Als dat niet het geval is, gebruik dan het juk om een ​​(of een reeks van) zeer ondiepe bochten te maken om op koers te blijven. Achtervolg de kop niet te veel; maak gewoon heel kleine correcties en wacht geduldig tot de meting is voltooid. Dat zal terugkoppelen hoe het met je gaat en je kunt zo nodig nog een beetje corrigeren.
    • De Verticale snelheid moet ook bij nulvlucht gecentreerd zijn op nul. Zo niet, maak klein toonhoogtecorrecties met het juk, achtervolg de snelheid van de verandering van de stijging of daling niet. - Voer een kleine correctie uit, hetzelfde als hierboven, en blijf de instrumenten scannen.
  5. 5 Ontwikkel de mindset en gewoonte om slechts de kleinste correcties aan te brengen. Wanneer u alle zes de pack in uw scanroutine opneemt, zal het scannen iets moeilijker worden. De procedure voor "kleine correcties" is hetzelfde voor alle wijzigingen die u uitvoert om het vliegtuig te besturen. Krijg dit grondig in je hersenpan en laat het in je wezen ingaan.
  6. 6 Leer hoe u de koersindicator kunt kalibreren. Het is van cruciaal belang om dit instrument doorlopend te kalibreren, meestal 3-5 keer per uur. Als het Koersindicator is slechts een paar graden uit, je komt niet aan op het vliegveld waar je van plan bent om te landen. Daarom is het van cruciaal belang om praktische instructies te geven voor de kalibratie van dit instrument.Het wordt normaal aangepast om in overeenstemming te zijn met het magnetisch kompas voor het opstijgen en periodiek tijdens de vlucht opnieuw afgesteld om te corrigeren voor gyro-precessiefouten. Stel de koersindicator alleen in op een gestabiliseerde rechte en horizontale vlucht.

Deel vier van zeven:
Normale vlucht

  1. 1 Leer de fasen van de normale vlucht:
    • Rechte en vlakke vlucht
    • Beklimmen
    • Afdaling
  2. 2 Werk hard om rechte, vlakke vlucht te begrijpen. In deze fase gebruik je het juk om het niveau te handhaven door het kleine vliegtuig horizontaal te houden en gecentreerd op de lijn "Kunstmatige horizon". Overdag kan dit worden gedaan door gewoon uit de voorruit te kijken aan de echte horizon. Als alternatief kunt u het six pack scannen en de feedback gebruiken om het niveau te handhaven. In beide gevallen moet je altijd naar buiten kijken en om het sixpack te scannen wanneer mogelijk. Vertrouw niet op de ene of de andere wanneer beide beschikbaar zijn.
    • Zorg ervoor dat de RPM-meter een cruise-instelling aangeeft tussen 2100 en 2700 RPM.
    • Wanneer u een rechte en vlakke cruise (vlucht) hebt, kunt u het toerental aanpassen met behulp van de gasklep.
  3. 3 Begrijp de werking van de klimfase. Klimmen gebeurt normaal gesproken met volgas, maar als slechts een geleidelijke klim nodig is, kun je het juk naar achteren trekken om de neus van het vliegtuig ongeveer vijf en niet meer dan tien graden boven de horizon omhoog te brengen terwijl je het gaspedaal een beetje opvoert. Vergeet niet om ook voortdurend het sixpack te scannen en zorg ervoor dat niets anders verandert. Als je het sixpack scant, krijg je een melding als je begint aan een bocht (het vliegtuig begint te bankrennen) of de luchtsnelheid begint te dalen. Als een ongewenste bank start, draai dan het juk voorzichtig in de andere richting en als de vliegsnelheid afneemt, vlak af voor een beetje en geef je het gaspedaal een beetje meer als je de volgende keer probeert te klimmen.
    • De Cessna 172 kan (in een bocht) afslaan met ongeveer 65 knopen (geen flappen) dus houd je bochten oppervlakkig en vermijd elke snelheid van minder dan 80 knopen om jezelf een marge van veiligheid te gunnen. Vergeet niet om de snelheid te verhogen door de neus iets te laten zakken en / of een beetje gas toe te voegen wanneer dat nodig is. Gebruik opnieuw zachte correcties en blijf goed uit de gevarenzones die op de instrumenten worden aangegeven.
  4. 4 Krijg een goed gevoel voor wat zich tijdens de afdalingsfase afspeelt. Er zijn twee scenario's: een voor de landing op een luchthaven die dichtbij uw huidige positie is en een voor de landing op een luchthaven die verder weg is.
    • Een afdaling om op een nabijgelegen vliegveld te landen, wordt gedaan door het gas terug te brengen tot een motorsnelheid van ongeveer 1800 tot 1500 tpm, terwijl het lucht / brandstofmengsel op volle kracht wordt ingesteld (rode knop volledig naar binnen). Als de afdaling u langdurig met een laag motorvermogen zal aanzetten, moet u mogelijk de carburateurverwarming gebruiken om ijsvorming te voorkomen. Bij lagere toerentallen zal de motor niet zoveel warmte produceren en moet u mogelijk de carburateurverwarming starten. Doe dit alleen als het weer mogelijke ijsafzetting aanduidt. Hier kan de toren je leiding geven, dus vraag of je het niet zeker weet.
    • Als je afdaalt voor een landing op een verder gelegen vliegveld, verminder dan het gas naar 2000 tpm om af te dalen met behoud van een hogere luchtsnelheid. Ga echter niet te snel van start. Bekijk de luchtsnelheidsindicator en vermijd heel ver de gele boog in te gaan.

Deel vijf van zeven:
Landen

  1. 1 Raak vertrouwd met de landingsfase. Dit is het meest cruciale onderdeel van je eerste vlucht. Nogmaals, er zijn twee manieren om de landing op een luchthaven te benaderen: het standaard verkeerspatroon (hoek van 45 ° met de landingsbaan) en de straight-in, in lijn met de noodprocedure voor de baan. We gaan ervan uit dat je toestemming hebt voor de noodhulp. Dat is tenslotte een noodgeval.
  2. 2 Oefen in een simulator van hoge kwaliteit of onder leiding van een gekwalificeerde vlieginstructeur. De landingsfase is het moeilijkst om succesvol te doen. Idealiter zouden verschillende landingen in een simulator of in een echt vliegtuig moeten worden geoefend, als dat al mogelijk is. Het oefenen van landingen van tevoren is zeer aanbevolen.
  3. 3 Ken de juiste voorwaarden voor een directe benadering. De straight-in benadering heeft de voorkeur in geval van nood, dus blijf een hogere hoogte totdat je de startbaan van het vliegveld in zicht hebt, dan kun je beginnen met je afdaling, zodat de landingsbaan zichtbaar blijft. Zorg ervoor dat u naar de luchthaven vraagt ​​met de langste startbaan en, bij voorkeur, naar een luchthaven waar ATC radar gebruikt.
  4. 4 Plan om ongeveer vier mijl van de gekozen landingsbaan te zijn op een hoogte van 1.000 voet (304,8 m). AGL (bovengronds niveau). Hopelijk bent u tegen die tijd in contact met de toren en kunnen zij u adviseren (met behulp van hun radar). Zo niet, dan moet je de aanpak zelf maken.
  5. 5 Daal af richting de 1.000 voet (304,8 m). niveau (boven de startbaan) en vertraag het vliegtuig. Stel de gashendel in op 1500 tpm, met een verticale daalsnelheid van 152,4 m (500 feet). per minuut en een luchtsnelheid van 80 knopen.
  6. 6 Laat de flappen op dit punt een beetje zakken. Vergeet niet om de flappen slechts één inkeping tegelijkertijd te verplaatsen. Plan op volle flappen naar beneden tegen de tijd dat je vijf mijl buiten bent. Als uw hoogte ten minste 1.000 voet is, zet u de gashendel op dit punt op "stationair" met het mengsel op volle sterkte (rode knop in). Gebruik alleen carburateurverwarming als het weer mogelijke ijsafzetting aanduidt.
    • Telkens wanneer u de flappen een inkeping (10 °) laat zakken, duwt u een klein stukje naar voren op het juk om de neiging van de flappen om de neus op te heffen tegen te gaan.
  7. 7 Voeg meer toonhoogte toe om uw snelheid op 75 knopen te houden, indien nodig. Je kunt je snelheid nu langzaam verlagen tot 65 of 70 knopen.
  8. 8 Stabiliseer het vliegtuig in lijn met de landingsbaan op vier mijl afstand. De luchtsnelheid moet 65 knopen zijn, met volle flappen en een afdalingssnelheid van 152,4 m (500 voet). per minuut.
  9. 9 Controleer of het gas nog inactief is.
  10. 10 Gebruik de roerpedalen om in lijn te blijven met de startbaan, niet het juk. Gebruik het juk alleen voor toonhoogtebesturing (naar boven en naar beneden) op dit punt, tenzij er een zijwind is, dan moet u het juk mogelijk enigszins in de wind zetten. Gebruik alleen de roerpedalen om voortdurend op één lijn te blijven met de baan en op koers te blijven.
  11. 11 Houd die houding aan, en vliegsnelheid. Houd alles hetzelfde tot ongeveer drie tot vier voet boven de landingsbaan, begin langzaam de neus op te heffen terwijl het vliegtuig op de startbaan valt (de lichtflits genoemd).
  12. 12 Blijf het neuswiel van de startbaan houden nadat het hoofdwiel naar beneden is geduwd.
  13. 13 Remmen toepassen zodra het neuswiel de landingsbaan raakt. Als je een beetje warm bent (iets te snel gaan), kun je ook de flappen omhoog brengen om beter te kunnen remmen. Onthoud dat het onderste deel van de roerpedalen u helpt te sturen terwijl u op de grond staat, terwijl de bovenste delen remmen.
    Piloten zeggen "Elke landing waar je vanaf kunt lopen, is een goede landing." Goed werk!

Deel zes van zeven:
The Go Around

  1. 1 Weet hoe je een spoedhulp moet maken, indien nodig. De doorstart is een zeer gevaarlijke manoeuvre, zelfs voor ervaren piloten, en wordt niet aanbevolen voor een beginner. Als u echter op enig moment in uw nadering of landing belangrijke problemen ziet (of anticipeert) als de zaken niet volgens de planning verlopen, is een doorstart vereist.
  2. 2 Breng het volledige vermogen soepel aan en verhoog de toonhoogte (neus-omhoog) om te klimmen. Zorg dat de carburateur warm is en het brandstofmengsel vol is. Doe dit allemaal tegelijkertijd, terwijl u de flappen langzaam omhoog brengt, een tandje per keer.
  3. 3 Herschik de toonhoogte voor een klim. Deze actie helpt de jukdruk te verminderen. Hopelijk heb je het advies opgevallen over het off-line overwegen van de trimwielen en dat advies opgevolgd, dus deze stap is niet nodig. Het wordt hier alleen opgenomen als onderdeel van een complete checklist voor de draaimanoeuvre.
  4. 4 Klim met 80 knopen uit. Zodra je luchtsnelheid 80 knopen bereikt, til je de neus niet verder op en, als de luchtsnelheid lager is dan 80 knopen, laat je de neus een beetje zakken om te voorkomen dat er een kraam ontstaat.
  5. 5 Niveau uit op 1000 voet (304,8 m). bovengronds niveau (AGL).
  6. 6 Maak een brede boog. Draai het vliegtuig voorzichtig in een wijde cirkel totdat u op de landingsbaan staat, nog steeds op 1000 voet (304,8 m). AGL.
  7. 7 Probeer de landing opnieuw.

Part Seven of Seven:
Voorbereiding op donker of stormachtig weer

  1. 1 Wees alert op het gevaar. De mechaniek van het menselijke binnenoor maakt het mogelijk om een ​​verandering in beweging of een verandering in snelheid in elke richting te detecteren. Realiseer je dat je lichaam alleen voelt veranderingen en wees je er ook van bewust dat je geest al heel lang vertrouwt op wat het binnenoor elke dag van je leven zegt.
    • Dit is een moeilijk ding om van af te breken, maar het is absoluut cruciaal om te kunnen negeren wat je lichaam je vertelt, omdat het kan verkeerd zijn. Als u geen aanvullende visuele invoer hebt, vertrouw dan alleen op de instrumenten.
    • Schakel over op totale afhankelijkheid van de instrumenten zodra u uw vermogen om helder te zien kwijtraakt.
    • Zodra je de vaardigheid verliest om de ruimtelijke oriëntatie van je vlak te bepalen door zichtbare aanwijzingen (de horizon, een baken of een oriëntatiepunt) te gebruiken, moet je jezelf dwingen om alleen op de instrumenten te vertrouwen en jezelf te dwingen af ​​te leggen wat je lichaam je vertelt.
  2. 2 Begrijp de aard van het gevaar. De neiging van ongetrainde piloten is om "door de stoel van de broek te vliegen" en de "Dodenspiraal" binnen te gaan, een reeks acties die onvermijdelijk tot een crash leiden.
    • Als je een keer bankiert en daar blijft (in gecoördineerde vlucht) gedurende twintig seconden, dan wordt je lichaam geacclimatiseerd aan de bocht en denkt dat je recht en gelijk vliegt als je nog in een bankbocht bent. In het donker of wanneer het zicht beperkt is, hebt u geen visuele aanwijzingen om de afdruk te corrigeren die uw lichaam heeft opgepikt.
    • De "Dodenspiraal" begint wanneer je merkt dat je hoogte verliest (gebruikelijk bij bankbeurten) en trek het juk op om hoogte te krijgen. Het probleem komt voort uit een bankbeurt: terugtrekken aan het juk resulteert in het aanscherpen van de bocht en een verder verlies van hoogte, niet in het verkrijgen van hoogte. De natuurlijke neiging is dan nog meer terug te trekken op het juk en dat maakt de zaken nog erger. Moraal van het verhaal: Vertrouw op de 'kunstmatige horizon'.
  3. 3 Raadpleeg de exacte houding van het vliegtuig in de "kunstmatige horizon" voor je probeert elke hoogtecorrectie. Zorg ervoor dat je in een rechte, vlakke vlucht bent voordat je een hoogtecorrectie uitvoert. Dit zal duidelijk zijn op de "kunstmatige horizon" voorzien de "koersindicator" is relatief constant.
    • Wees je er terdege van bewust dat elk verlies van hoogte het gevolg kan zijn van het invoeren van een bankbeurt zonder het te beseffen. Dit wordt duidelijk op de "kunstmatige horizon" en op uw "koersindicator".
      Als je koers verandert, draai je om.
  4. 4Vertrouw alleen op de instrumenten als je weinig of geen zicht hebt.
  5. 5 Weersta de drang om te vliegen door de zetel van je broek. Vertrouw op je instrumenten.
  6. 6 Probeer de stuurautomaat in te schakelen. In Instrument Meteorological Conditions (IMC) is dit uw beste kans op een veilige landing.